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La 41ª edición del Dakar se disputa de forma íntegra en Perú. Foto: Cordon Press

Motor

Un Dakar 100% peruano, corto e intenso

Un Dakar plagado de dunas para recordar a Mauritania es la apuesta de ASO en la 41ª edición del rally más duro del mundo, posiblemente el último en suelo sudamericano. También el primero que se corre en un solo país: Perú.

Todos los eneros nos invade la nostalgia. Ocurre desde hace una década, cuando arrancaron el rally más famoso y extremo del mundo de sus raíces para replicarlo en otras partes del planeta. Sudamérica consiguió la mejor fotocopia y en sus desiertos, dunas y territorios agrestes lleva disputándose diez años. Esta edición, la de 2019 se correrá íntegramente en Perú, en un monopolio inédito, con un paisaje monocolor de arena tan blanca como traicionera. “Corto e intenso”, tan solo diez etapas, para recuperar la verdadera esencia del Dakar, aseguran los directores de la carrera, en las indescifrables dunas peruanas, en un nuevo recorrido exigente y lleno de trampas para los Sainz, Al-Attiyah, Loeb, Roma, Sunderland o Peterhansel. Lima espera ya al fondo con un buen ceviche para los supervivientes.

Que el escenario es durísimo, por más que no se corra en África, lo saben todos los que participaron el año pasado. Entonces fueron cinco etapas en suelo peruano que desterraron los sueños de gran parte de los favoritos. 70 abandonos en aquellos días atestiguan que la naturaleza todavía es capaz de tender emboscadas a un buggy, un 4×4 o una moto de trial. Las dunas de Ica aún se aparecen en las pesadillas de Al-Attiyah o el propio Loeb. De allí fueron rescatados en helicóptero el año pasado. En la 41ª edición del rally raid más duro del mundo se redoblará la apuesta: con menos kilómetros de enlace, con apenas pistas, sin etapas de transición ni preliminares. Con arena todos los días habrá riesgo de quedarse encallado en una duna hasta el último kilómetro. Eso si un error de navegación no ha arruinado antes toda la ventaja de cualquier piloto. Más que el GPS mandarán la destreza y la pericia. Tampoco habría que enemistarse con la suerte.

 


Las dunas


Y es que el Dakar más corto de la historia (5.000 km, 3.000 de ellos cronometrados) será un bucle, con salida y llegada en Lima, reflejo de estos tiempos fugaces donde hasta los rallys se comprimen. Si en 2018 fueron 14, un año después serán solo 10. Tras la especial de ayer (84 kilómetros), hoy la caravana del Dakar abordará una de las más largas (442 km) junto a la quinta etapa (452 km). También están previstas dos jornadas maratón, o lo que es lo mismo, sin asistencia. Por si necesitan más emoción, estas serán consecutivas. “Perú nos permitirá redescubrir el verdadero espíritu del Dakar, con un paisaje similar al de Mauritania”, lo dice Monsieur Dakar, cuyo nombre de pila es Stéphane Peterhansel y que ha ganado en 13 ocasiones esta prueba, tanto en África como en Sudamérica.

Los escenarios, en cualquier caso, no sorprenderán a la mayoría de los participantes porque han sido transitados por buena parte de ellos. Pisco, Marcona y Arequipa serán las primeras entregas de arena y dunas, surcando la costa del Pacífico, con etapas llenas de trampas de navegación. La novedad llegará el tercer día, cuando se descubra la zona de Acari, más dunas, a las que sumar también las temidas e indescifrables de Tanaka. Arequipa será el pistoletazo de salida a la primera etapa maratón que acabará en Tacna (coches) y Moquegua (motos y quads) en el que la meteorología jugará un papel importante, sobre terrenos más duros que los anteriores. Alcanzado el fin del mundo, los supervivientes tendrán ganado un buen chupito de Pisco, que además de un final de etapa es el aguardiente más conocido del país andino. Tras el trago deberán dar la vuelta para reandar su particular purgatorio hasta Lima.

 


Los nombres propios


“Va a ser estresante con tanta duna. Nadie va a estar seguro de haber llegado hasta el final”. El que habla es Carlos Sainz, dos veces ganador del Dakar. Experto conocedor también de sus trampas y recovecos. El madrileño de 56 años vuelve a aparecer como uno de los máximos favoritos en la categoría de coches. El buggy de Mini hecho a su imagen y semejanza, perfeccionado por sus manos intentará reeditar el triunfo del año pasado. Para ello cuenta con un equipo de lujo, con otro par de zorros del desierto como son Peterhansel (seis triunfos en moto y 7 en coches) y Ciryl Depress (cinco triunfos en moto). Dentro de la misma estructura de equipo pero con un 4×4 también de Mini, emerge la figura de Nani Roma, rey del desierto tanto en moto (2004) como en coches (2014). El catalán llega con más kilómetros en el depósito que nunca y deseoso de quitarse el mal sabor de boca del abandono del año pasado.

A los Mini intentarán presentarle batalla los Toyota. Principalmente el de Nasser Al-Attiyah, dos veces ganador del Dakar (2011 y 2015), siempre presente en las quinielas de favoritos. El qatarí desvió la atención en las horas previas con unas declaraciones sobre Fernando Alonso: “Alonso probará el Toyota conmigo en el desierto de Qatar”. Otra manera de alimentar los rumores que sitúan al asturiano corriendo algún día este rally. Con volante japonés correrá también Giniel de Villiers, otro histórico que aparece con el cartel de tapado. Más presión tendrá Sébastien Loeb, que intentará rugir en el desierto con el 4×4 de Peugeot. Con solo cuatro participaciones a su espalda, el nueve veces campeón del mundo de rallies es considerado ya uno de los máximos favoritos a la victoria final.

En la categoría de motos, huérfanos ya de los duelos entre Despres y Marc Coma, el monopolio de KTM augura otra victoria de la marca austriaca. Los últimos campeones visten de naranja también en esta edición: Mathias Walkner (2018), Sam Sunderland (2017) y Toby Price (2016). Acabar con ese dominio es lo que pretende el castellonense Joan Barreda con su Honda. Tanto la máquina como el piloto (abandonó el año pasado tras tres victorias cuando marchaba segundo en la clasificación) parecen preparados para el reto. Segundo finalmente terminó otro de los candidatos a dar una sorpresa relativa este año. Kevin Benavides alcanzó con una Honda el segundo cajón del podio y junto al veterano Paulo Gonçalves son las principales armas de la escudería nipona.

Más lejos aparece Yamaha, con Adrien Van Beveren como principal reclamo. Su tremenda caída en 2018 sigue siendo visible en su cuerpo un año después. Son esas cicatrices del desierto las que te acercan a la victoria y el piloto es un experto en las dunas, que proliferan en esta edición. Buen presagio para espantar los malos recuerdos.

 


Mujeres sobre dos y cuatro ruedas


La Reina el Desierto también pilota una KTM, aunque en esta edición una disminuida Laia Sainz, que llega con la preparación muy justa debido a una infección vírica y bacteriana que la ha tenido tres meses sin competir, aspira simplemente a llegar con su moto sana y salva a Lima. Colarse en el top 15 de ediciones anteriores parece en esta ocasión una quimera. En total serán 17 las mujeres, la cifra más alta desde 2017, las que participen en la 41ª edición del Rally Dakar. Entre ellas encontramos a tres españolas, además de la mencionada Laia. Sara García corre por primera vez en moto sin asistencia técnica, Cristina Gutiérrez quiere acabar el que sería su tercer Dakar consecutivo, y Rosa Romero se ha pasado de las dos a las cuatro ruedas, para ser la copiloto de la italiana Liparoti, a los mando de un buggy.

En total serán 334 vehículos de competición con 534 pilotos y copilotos de 61 nacionalidades diferentes. El número de debutantes se eleva en esta edición hasta los 135, y encontramos 42 leyendas (pilotos con más de diez participaciones). El riesgo será máximo para los 34 motoristas que corren sin asistencia, donde por primera vez encontramos dos mujeres, además de la española Sara García, también correrá en las mismas circunstancias la rusa Nifontova.

El riesgo económico también ha sido una de las características principales de esta edición. De hecho, el escaso interés de algunos de los países que en años anteriores han acogido el rally ha estado cerca de dar al traste con su celebración. Si en los últimos años la compañía ASO, organizadora del Dakar había convertido el rally en una reedición de Diario de una motocicleta, el viaje que forjó el carácter y la personalidad del Che Guevara junto a su amigo Alberto Granado a través del cono sur, en esta ocasión han sido varios los que no deseaban que La Poderosa II pasara por sus tierras. Es el caso de Argentina, Bolivia, Ecuador o Chile. Debido a ello el impacto económico del rally, cifrado en 60 millones de dólares estadounidenses, según la Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo (Promperú), se repartirá íntegramente en la tierra de los Incas. Los inconvenientes para encontrar escenarios por los que desarrollar la competición también han servido a ASO para deslizar que quizá estamos ante el último Dakar sudamericano.

Y eso que el impacto mediático a nivel internacional se cifra en 200 millones de dólares, aunque ni siquiera estas estimaciones han contentado a todos en el país presidido por Martín Vizcarra. El gasto que supone el despliegue de seguridad del rally con 9.000 efectivos entre militares y policías se considera excesivo en el país. Este Dakar contará con una treintena de zonas delimitadas para el público en general y una campaña de comunicación que conciencie a los aficionados en cuestiones de seguridad, para evitar incidentes. El otro temor es que tras el paso de la caravana de coches y motos en el desierto peruano no aparezca ningún oasis en forma de crecimiento económico. Para ello habrá que esperar, como mínimo hasta el próximo 17 de enero, cuando los campeones levanten el pesado trofeo y disfruten de un buen ceviche.

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