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Cascos Fórmula 1
Un casco de cuero, propio de la década de 1930, y el último modelo presentado por la FIA.

Fórmula 1

De boinas a cascos de 50.000 euros

La evolución de los cascos en la Fórmula 1 empieza cuando se corría con una boina y acaba con el último modelo presentado por la FIA esta semana

La Fórmula 1 es un deporte de alto riesgo. A lo largo su historia más de un piloto ha sufrido accidentes de gran relevancia que incluso han acabado en fallecimiento. Es por ello que la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) cada año dedica más recursos a mejorar todos los aspectos que conciernen a la seguridad de los pilotos y del entorno de las carreras.

Uno de los aspectos más importantes en la seguridad es el casco. De no ser por su utilización habrían perdido la vida un mayor número de pilotos, que, recordemos, se enfrentan a velocidades que superan los 300 km/h. En la última década se han producido accidentes de mucha importancia en los que los pilotos se han salvado gracias al casco y se ha seguido trabajando para minimizar los posibles daños.

El modelo de casco en la Fórmula 1 está unificado; todos los pilotos corren con el mismo. Cambian los diseños en función de los patrocinadores o los gustos estéticos del piloto, pero la fabricación de estos yelmos contemporáneos es idéntica. Con motivo del Gran Premio de Azerbaiyán de este fin de semana, se ha presentado el nuevo modelo que será obligatorio a partir de la prueba de Bakú.

El nuevo modelo ha tomado referencias de aquél resorte que atravesó la visera de de Felipe Massa en el Gran Premio de Hungría en el 2009. Tomando como ejemplo aquel accidente se ha decidido reducir 1 centímetro la visera para ganar hueco en la protección antidisparos.

Las pruebas que tienen que pasar los nuevos modelos de casco son cada vez más duras. Los prototipos se exponen a temperaturas de 800 grados centígrados, al disparo de un rifle de aire comprimido, a la caída desde cinco metros de trozos de acero de diez kilos y al lanzamiento de proyectiles a 250 Km/h. Desde que salió el primer boceto, el nuevo modelo de casco ha tardado en ver la luz 3.000 horas. Se fabrica a mano con una guía láser y su coste ronda los 50.000 euros.

En cuanto a su anatomía, utiliza materiales de diferentes compuestos avanzados para garantizar la resistencia al aplastamiento y la penetración. El exterior rígido lleva 20 capas superpuestas de fibra de carbono, aramida, polietileno, magnesio ligero y resina epoxina fundidas en una sola pieza. La visera lleva tres capas para climatologías de sol o lluvia y ajusta su tono en función de intensidad de luz. También cuenta con protección de mandíbula, tubo de ventilación, línea de absorción de impactos en la zona posterior de la cabeza, interior acolchado que reduce el ruido a 85 decibelios y una ventilación que permite la entrada de diez litros de aire por segundo.

Una armadura para la cabeza de los pilotos que hace que cada vez sea más seguro pilotar un Fórmula 1. Pero la tecnología en materia de cascos, y de seguridad en general, no siempre ha sido tan sofisticada. Igual que los prototipos de bólido han ido avanzando con los años también lo han hecho los elementos de seguridad como el casco. Esta es la historia de la evolución de los cascos en la Fórmula 1.


Antes de los años 50: como no llevar nada


En torno a 1929, cuando la Fórmula 1 todavía no estaba unificada como un campeonato internacional de varias carreras, casi ningún piloto usaba casco. Era frecuente ver a los conductores usar una especie de boina que se ajustaba a la cabeza para que no volara con la velocidad. Normalmente, a esta boina se le sumaban unas gafas, tipo aviador, para la protección de la vista. Evidentemente, estas boinas, como elemento de seguridad, eran completamente nulas. En caso de accidente no aportaban ninguna protección y en caso de impacto en la cabeza, el desenlace solía ser fatal.

Poco después de dejar atrás las boinas, empezaron a implementarse los cascos de tipo aviador. Estos cascos fueron fabricados en primera instancia de tela para, posteriormente, ser remplazada por el cuero. Se ajustaban al contorno de la cabeza, se cerraban con broches o una hebilla y se le añadían varios pares de gafas para cambiarlas con facilidad en caso de que acabaran dañadas o excesivamente sucias. La protección de estos modelos en cuanto a la posibilidad de sufrir un impacto en la cabeza también era nula y los pilotos simplemente ganaron en comodidad.


Década de los 50′: cascos de corcho y primeras viseras


En la década de los 50 empezaron a utilizarse cascos del estilo del que utilizan los jugadores de polo. Fue en 1953, cuando la FIA decretó que era obligatorio su uso. Los cascos de aquella época tenían un relleno de corcho y su fabricación exterior era en cuero. Al principio los cascos, como en el periodo anterior, se acompañaban de gafas, pero se fue evolucionando hasta que empezaron a utilizarse viseras o micas. Además de proteger los ojos de suciedad o de cualquier impacto a altas velocidades empezaron a preocuparse por la protección a la luz.


Década de los 60′: los primeros cascos envolventes


En la década de los 60′ se utilizaron los primeros cascos envolventes de cartón prensado. Eran muy incómodos y, por eso, en el año 1968 empezaron a fabricarse y utilizar por primera vez los cascos envolventes de fibra de vidrio. Era un material mucho más efectivo en caso de impacto que el corcho o el cartón prensado. Contaban con un cuerpo envolvente que dotaba al piloto de una mayor protección en ambos lados de la cabeza. Pesaba casi 3 kilos, pero era mucho más efectivo que sus predecesores.

La cara y el cuello, hasta aquel momento completamente desprotegidos, empezaron a cubrirse con telas tratadas con un liquido ignífugo que hoy en día conocemos como Nomex. Además, empezaron a utilizar una visera con micas protectoras y rotatorias para la lluvia, pero, aun así, seguían utilizándose gafas por debajo.


Década de los 70′: los primeros cascos integrales


Para la década de los 70′ llegaron por fin los primeros cascos cerrados. Estos cascos cubrían la cara en su totalidad y contaban con una pequeña apertura para los ojos. La apertura estaba cubierta con viseras transparentes hechas de materiales plásticos. Los nuevos modelos de casco estaban fabricados con fibra de vidrio y contaban con rellenos no inflamables de espuma de poliuretano.

También empieza a utilizarse por primera vez la balaclava, una funda de Nomex para la cabeza que se pone por debajo del casco a modo de pasamontañas y que se sigue utilizando en la actualidad. La implementación de este nuevo modelo de casco significó la desaparición definitiva de las gafas como parte de la indumentaria de los pilotos.

Fue, probablemente, el punto de inflexión en la seguridad del cráneo de los pilotos. El salto de calidad de los cascos en esta década con respecto a la anterior fue abismal, lo que significó un incremento en la seguridad considerable.


Década de los 80′: nace el Tricomp


La evolución en la seguridad de esta década viene precedida, como casi siempre en estos deportes, de un trágico accidente en el Gran Premio de Sudáfrica en 1977. El monoplaza de Tom Price golpeó a un bombero que cruzaba la pista en ese momento. El extintor del comisario golpeó la cabeza de Pryce, que falleció en el acto.

Este trágico suceso hizo que los ingenieros mejorasen el equilibrio seguridad-peso. De esta forma, en 1980 nacía el Tricomp, una aleación de fibra de carbono, fibra de vidrio y diversos polímeros que cubrían el exterior del casco proporcionándole una mayor resistencia a los impactos. Fue en esta misma década cuando los ingenieros empezaron a estudiar cómo funcionaba la aerodinámica en el túnel de viento.


Década de los 90′: primeras entradas de aire, radio y mejora de las viseras


La tecnología y la aerodinámica empezó a tener más importancia a finales de los 80′ y, sobre todo, en la década de los 90′. Se optimizaron los diseños incluyendo alguna toma de ventilación que hacía el casco más aerodinámico. También se mejoró el relleno para aportar más comodidad y seguridad al piloto.

Fue también en esta década cuando se obligó a que los pilotos estuviesen dotados de una comunicación bidireccional por radio, por lo que el casco estaba rodeado de cables por el interior y con un micrófono situado en la mentonera.

A partir de 1995, ya todos los pilotos usaban cascos de fibra de carbono. El material es mucho más resistente, y tiene un mayor aguante en altas temperaturas producidas por fuego. En cuanto a la visión, las viseras empezaron a construirse de plásticos de alta resistencia a impactos, que eran recubiertas con plásticos desechables para mejorar la visión cuando se ensuciaban.


Década de los 2000: la verdadera revolución en seguridad


A partir del año 2000, la seguridad en los cascos se complementó con la llegada del moderno sistema HANS (Head And Neck Support). El HANS tiene por objeto evitar las lesiones cervicales provocadas por el “efecto látigo” cuando se produce una colisión a altas velocidades. Su inventor fue Robert Hubbard, un profesor de biomédica de la Universidad de Michigan. El HANS esta fabricado con Kevlar y se engancha al respaldo del asiendo del piloto y a su casco con resistentes ganchos. Su uso se hizo obligatorio a partir de 2003.

La versiones de los años 2000 eran ya muy parecidas a las de ahora. Los cascos empezaron a fabricarse a la medida de la cabeza de los pilotos. Consistían en piezas de 1200 gramos formadas por 18 capas de fibra de carbono que podían soportar el peso de un tanque de 55 toneladas sin deformarse. La estructura exterior podía resistir una temperatura de 800 grados centígrados durante 30 segundos sin que el interior superase los 70. La estructura interior, como la de hoy, se elaboraba de forma artesanal a partir de moldes de la cabeza del piloto.

A partir de 2009, tras el accidente sufrido por Felipe Massa, la estructura de los cascos empezó a llevar una tira de Zylon en la visera que mejoraría las debilidades detectadas en la fibra de carbono. Resulta que el carbono es un material muy sólido, pero en caso de sufrir un gran impacto, la energía traspasa fuertemente hacia el interior. El Zylon es un polímero sintético que se encarga de absorber la energía liberada en un impacto, deformándose ligeramente, pero sin fracturarse.

Vigués afincado en Madrid. Aficionado a los golpes en la cabeza y, por ende, también al motociclismo y al boxeo. Su primera bicicleta tenía motor y desde ahí ha ido in crescendo. El día que descubrió que no iba a ser ni el próximo Kevin Schwantz ni el próximo Muhammad Ali decidió dedicarse al periodismo. En sus ratos libres le gusta complicarse la vida y leer sobre filosofía y la Guerra Civil, probablemente a causa de algún traumatismo craneoencefálico.

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